この一本の大動脈に対する異常な集中ぶりが日本経済にどのような影響を与えるのかを一部にせよ垣間見させたのが1979年(昭和54年)7月に発生したにおけるであった。
(平成9年)• だが、この規模にとどまる施行命令ではなかった。
橋梁区間が約3割、トンネル区間が約4割と、構造物比率が高くなっています。
これは速度が事故率を押し上げる唯一の要因では無いことを暗に示している。
この状況下で第二東名を擁護する立場にいたのが静岡県知事をはじめとした沿線の市町村長であったが、これはアクセス道路建設も含めて全面的に建設を支援し、既に1万人の地権者と用地買収契約を交したうえに、3,000億円以上の多額の関連費用を投下している中で、今さら引くに引けない状況にあったためである。
1990年代半ば以降、東名の交通量は頭打ちで、日本国内の新車の販売台数も1990年代半ばの6割近くに落ち込むなど、将来の交通量の大幅な増加を見込めない状況にあったからである。
55 mしかない。
・塩沢工区 工区延長:約1,921m(トンネル含む) 切土:160万㎥(捨土掘削含む) 盛土:221万㎥ 固化不溶化工 改良土盛土:66万㎥ ・向原工区 工区延長:約662m 切土:83万㎥ 発注者は中日本高速道路 東京支社 秦野工事事務所、施工者は清水建設・岩田地崎建設JVです。